seaman

dotpay
geotrust

Trzeci oficer

Trzeci oficer


3rd Mate - Trzeci Oficer

 



Third Mate lub Third Officer (3/O) jest dyplomowanym członkiem wachty nawigacyjnej na statku, Trzeci oficer jest czwartym w hierarchii oficerem na mostku i oficerem trzymającym wachtę. Przydzielona funkcja to oficer nawigacyjny. Inne obowiązki uzależnione od decyzji kapitana lub armatora - najczęściej jest to funkcja oficera odpowiedzialnego za komunikację - GMDSS oraz jako Safety Oficer odpowiedzialny za sprzęt przeciw pożarowy, sprzęt ratunkowy i ratowniczy.
Rolą operatora GMDSS jest dbanie o sprzęt radiowy. Okresowe testowanie urządzeń, prowadzenie dokumentacji związanej z komunikacją (GMDSS Log Book). Do systemu GMDSS wlicza się Emergency Position-Indicating Radio Beacons (EPIRB), Navtex, cała consola INMARSATu, Transpondery SAR, system DSC i radia przenośne.



INFORMACJE OGÓLNE
Inne nazwy : Third officer.
Dział : Dział Pokładowy
Odpowiada przed : Kapitanem, w porcie: Chiefem Oficerem
Dyplom : Tak
Obowiązki : Nawigator, operator GMDSS, często Safety Officer.
Wymagania : Dyplom Oficera Wachtowego
SYSTEM WACHTOWY
Wachta (na morzu): (08:00-12:00, 20:00-24:00)
Wachta (w porcie): (00:00-08:00) lub (16:00-24:00)


WATCHSTANDING - prowadzenie wacht



Trzeci oficer jest zawsze wachtowym. I w porcie i na morzu, oficer odpowiedzialny jest przed kapitanem za opiekę nad statkiem, załogą i ładunkiem przez 8 godzin dziennie, każdego dnia. Tradycyjnie, wachta trzeciego oficera odbywa się w systemie "4/8". Czyli 4 godziny pracy, 8 odpoczynku. Na wachcie, oficer musi przestrzegać wszystkich przepisów dotyczących bezpieczeństwa życia na morzu, komunikacji czy zanieczyszczenia środowiska. W porcie dodatkowo, powinien się skupić nad operacjami związanymi z ładunkiem, zabezpieczeniem antypożarowym, obserwowaniem pozycji kotwiczenia (jeżeli statek stoi na kotwicy) lub prawidłowym zacumowaniem.

Przepisy IMO mówią, że oficer powinien płynnie mówić po angielsku. Wymagane to jest z kilkunastu powodów takich jak: prawidłowe używanie map nautycznych, umiejętność czytania i interpretacji wiadomości nawigacyjnych oraz pogodowych, komunikacja z innymi statkami, stacjami brzegowymi, osobami związanymi z ładunkiem oraz ogólne umiejętności porozumiewania sie na statku z międzynarodową obsadą.


WACHTA MORSKA



W morzu, oficer ma trzy podstawowe obowiązki: nawigowanie statkiem, bezpieczne omijanie niebezpieczeństw i odpowiedź na wszelkie nieprzewidziane sytuacje jakie mogą zaistnieć.
Oficerowie z reguły prowadzą wachty ze starszymi marynarzami, którzy pełnią funkcję sternika (Helmsman) lub obserwatora (LookOut). Sternik wykonuje polecenia na sterze, obserwator raportuje wszelkie niebezpieczeństwa jak na przykład zbliżające sie statki.
Może się zdarzyć, że sternik będzie jednocześnie obserwatorem lub w odpowiednich warunkach obecnośc obu może nie być wymagana.
Mądre zarządzanie obsadą mostka jest podstawą prowadzenia bezpiecznej wachty morskiej. Trzeba koniecznie pamiętać, że zanurzenie statku, trym, prędkość i zapas wody pod stępką maja bardzo duży wpływ na promień cyrkulacji oraz drogę hamowania statku. Istnieją jeszcze inne zjawiska, jak: prąd, siła wiatru, zjawisko osiadania, płytkowodzie, które mogą wywołać nieporządane efekty i utrudniać nawigowanie statkiem. Nautyczne zarządzanie statkiem zwane "Shiphandling'iem" potrzebne jest również w sytuacjach gdy zaistnieje potrzeba ratowania rozbitka z wody, kotwiczenia czy cumowania statku.

Oficer powinien umieć nadać i odebrać sygnał o niebezpieczeństwie zgodnie z Międzynarodowym Kodem Sygnałowym (International Code of Signals).



NAWIGACJA


W czasie podróży, wachta nawigacyjna z reguły rozdzielona jest pomiędzy trzech oficerów.


Astroawigacja, nawigacja terestryczna, elektroniczna czy przybrzeżna - wszystkie służą określeniu pozycji statku na mapie nawigacyjnej. Oficer wydając komendy sternikowi na ster uwzględnia wszystkie zewnętrzne czynniki jak wiatr, prąd czy prędkość statku. Używa różnych źródeł informacji, m.in. publikacje nautyczne takie jak Sailing Directions, tablice pływów, Wiadomości żeglarskie (Notices to Mariners) oraz radiowe ostrzeżenia nawigacyjne aby trzymać statek z dala od wszelkich niebezpieczeństw w czasie trwania podróży.

Bezpieczeństwo wymaga aby oficer mógł szybko rozwiązywać problemy ze sterowaniem i kalibrację urządzeń aby uzyskać optymalne ustawienia. Powinien również, w czasie używania kompasu magnetycznego i żyrokompasu, umieć określić i uwzględnić odpowiednie poprawki kompasowe.

Bardzo duży wpływ pogody na statek wymusza na prowadzącym wachtę ciągłą kontrolę warunków pogodowych jak i przewidywanie wszelkich zmian w czasie i miejscu podczas całej podróży. Do tego celu powinien korzystać ze wszelkich dostępnych informacji, z wszelkich dostepnych źródeł. Wymaga to nie tylko bardzo dobrego przygotowania teoretycznego ale równiez znajomości obsługi odpowiednich urządzeń, umiejętności odbierania meldunków pogodowych, a także znajomości procedur raportowania i archiwizowania informacji.


KONTROLA RUCHU


Międzynarodowe przepisy o zapobieganiu kolizjom na morzu (The International Regulations for Preventing Collisions at Sea) są kamieniem węgielnym prowadzenia bezpiecznej wachty morskiej. Stosowanie się do tych reguł, optymalizacja obsady mostka i stosowanie praktyk zawartych w Bridge Resource Management zapewni prowadzenie bezpiecznej wachty.

Używanie radarowego systemu ARPA (Radar and Automatic Radar Plotting Aids) pozwala na bezpieczne poruszanie się pomiędzy statkami znajdującymi się w pobliżu. Otrzymane informacje umożliwiają nam określenie takich paramatrów zbliżających się statków jak:

* odległość, namiar, kurs i prędkość
* czas i odległość do punktu zbliżenia - (CPA) closest point of approach
* zmiany kursu i prędkości

Znajomość tych czynników pozwala oficerowi stosującemu się do przepisów COLREGS na sprawne i bezpieczne ominięcie najbliższych przeszkód lub innych statków.

Niestety, radary posiadają mnóstwo ograniczeń, które przenoszą się na ARPę. Sama ARPA także generuje swoje błędy. Czynniki takie jak deszcz, wysokie fale, mgła, niskie i gęste chmury mogą spowodować błędne wskazania radaru. Także natężenie ruchu, szybkie zmiany kursu lub prędkości może doprowadzić do zakłamań w prezentacji ruchu. Na koniec - czynnik ludzki. Obserwator niepoprawnie wprowadzając dane o szybkości czy kursie, sam może generować niezamierzone błędy przekładające się potem na błędne wskazania ruchu rzeczywistego lub względnego.

Chcąc uzyskać jak najlepsze warunki pracy, oficer powinien umieć zoptymizować ustawienia radaru i wykryć ewentualne rozbieżności ARPy od aktualnych, rzeczywistych warunków. Oficer powinien znać ograniczenia radaru.


BEZPIECZEŃSTWO


Sytuacje niebezpieczne mogą się zdarzyć wszędzie i o każdej porze. Oficer powinien być przygotowany na reagowanie na takie sytuacje aby chronić siebie, pasażerów, innych członków załogi i statek. Musi znać procedury obowiązujące po zderzeniu czy wejściu na mieliznę. Obowiązkowa jest znajomość procedur związanych z ratowaniem rozbitków, asystowaniu statkom znajdującym się w niebezpieczeństwie oraz odpowiedź na każde inne zagrożenie jakie może się zdarzyć na morzu lub w porcie.

Drugi oficer jest odpowiedzialny pomoc w określeniu zniszczeń, dowodzenie przydzieloną sekcją i ocenę sytuacji. Jest oficerem wspomagającym pierwszego oficera na miejscu akcji a wszelkie spostrzeżenia i przebieg akcji raportuje przez radio kapitanowi. Kapitan, który jest dowódcą statku, pomaga koordynowac akcję z mostku.

Oficer musi znać sygnały alarmowe oraz być zapoznanym z poradnikiem IMO - Merchant Ship Search and Rescue Manual.



Safety Oficer - Oficer odpowiedzialny za bezpieczeństwo



Trzeci oficer jest zwykle Safety Oficerem, czyli osobą odpowiedzialną za opiekę nad sprzętem przeciw pożarowym, ratowniczym i ratunkowym. Szczególnie za łodzie i tratwy ratunkowe i łódź ratowniczą - kontrola sprzętu i prowadzenie dokumentacji.

Trzeci oficer jest także odpowiedzialny za przygotowanie i prowadzenie alarmów pożarowych i łodziowych.



CARGO HANDLING - operacje ładunkowe



Jako oficer jest odpowiedzialny za wyładunek i załadunek, sztauowanie, zamocowanie zgodnie z wytycznymi starszego oficera. Włącza się w to również dbałość o ładunek szczególnie jeśli ten wymaga specjalnej troski ze względu na swoja charakterystykę : jest niebezpieczny albo szkodliwy.

Statek powinien być precyzyjnie wybalansowany i spełniać odpowiednie wymogi dotyczące załadowanych statków, biorąc pod uwagę zasolenie wody, zmienne warunki pogodowe jak wiatry, swell i sztormy, które mogłyby spowodować jego wywrócenie. Oficer załadunkowy odpowiednio balansuje statek używając balastów i samego rozmieszczenia ładunku w ładowniach aby zoptymalizować właściwości statku i przygotować go na warunki, które mogą zaistnieć podczas podróży.



ZAKRES ODPOWIEDZIALNOŚCI



Trzeci oficer ma obowiązek do utrzymywania statku, załogi i otoczenia bezpiecznymi. W tym zawiera się również utrzymanie zdolności do żeglugi statku po wszelkich pożarach czy utracie stateczności, pomoc i czuwanie nad bezpieczeństwem podczas prowadzenia akcji ratowniczej "człowiek za burtą", akcji opuszczania statku czy wypadków wymagających pomocy medycznej.

Znajomość stateczności, trymu, naprężeń kadłuba i podstaw budowy statku jest niezbędne do prawidłowego określenia i utrzymania zdolności żeglugowej statku. Oficer musi wiedzieć co zrobić, gdy statek zacznie nabierać wody czy nawet utraci swoją pływalność. Znajomość procesów chemicznych zachodzących podczas pożaru, technik gaśniczych oraz urządzeń przygotowuje oficera do szybkiego reagowania na wypadek pożaru.

Oficer powinien być ekspertem w używaniu łodzi ratunkowych i ratowniczych. Włączając w to systemy opuszczania czy zrzucania łodzi - ich budowa, ograniczenia, sprzęt dodatkowy jak transpondery radarowe, radiopławy EPIRB, skafandry wypornościowe AQUATA czy inne. Powinien znać techniki pozwalające przeżyć na mozru w razie konieczności opuszczenia statku.

Oficerowie są trenowani aby podejmować medyczne akcje ratunkowe, a także, w razie cięższych przypadków, do korzystania z asysty lekarza lądowego poprzez Medical Radio. Trening obejmuje umiejętność niesienia pierwszej pomocy a także udzielenie pomocy przy różnych dolegliwościach.



Kwalifikacje oficera wachtowego w żegludze wielkiej



Osoby zajmujące stanowisko oficera wachtowego muszą wykazać się odpowiednimi kwalifikacjami udokumentowanymi dyplomem wydanym przez urząd morski.

1. Do uzyskania dyplomu oficera wachtowego na statkach o pojemności 500 BRT i powyżej wymagane jest posiadanie świadectw: przeszkoleń w zakresie: wykorzystania radaru i ARPA (Radarowego Automatycznego Systemu Akwizycji i Śledzenia Ech) na poziomie operacyjnym, ratownika, ochrony przeciwpożarowej stopnia wyższego, pierwszej pomocy medycznej i co najmniej świadectwo ogólne operatora GMDSS (Światowego Morskiego Systemu Łączności Alarmowej i Bezpieczeństwa) oraz (opcjonalnie):
  • ukończenie wyższej uczelni morskiej na kierunku nawigacyjnym, odbycie 12-miesięcznej praktyki pływania w dziale pokładowym na statkach morskich w żegludze międzynarodowej, w tym co najmniej 6 miesięcy praktyki na statkach morskich o pojemności brutto 500 i powyżej, potwierdzonej w wydanym przez uczelnię zaświadczeniu z zaliczenia dziennika praktyk, oraz złożenie egzaminu na poziomie operacyjnym,
  • ukończenie nauki na kierunku nawigacyjnym w ośrodku szkoleniowym (policealne szkoły morskie) kształcącym co najmniej na poziomie operacyjnym, odbycie 12-miesięcznej praktyki pływania w dziale pokładowym na statkach morskich w żegludze międzynarodowej, w tym co najmniej 6 miesięcy praktyki pływania na statkach morskich o pojemności brutto 500 i powyżej, potwierdzonej w wydanym przez ośrodek zaświadczeniu z zaliczenia dziennika praktyk, oraz złożenie egzaminu na poziomie operacyjnym,
  • posiadanie dyplomu oficera wachtowego żeglugi przybrzeżnej oraz dodatkowej 6-miesięcznej praktyki pływania w żegludze międzynarodowej na statkach morskich o pojemności brutto 500 i powyżej w dziale pokładowym oraz ukończenie szkolenia w ośrodku szkoleniowym i złożenie egzaminu na poziomie operacyjnym,
  • posiadanie świadectwa starszego marynarza, dodatkowej 12-miesięcznej praktyki pływania w żegludze międzynarodowej na statkach morskich o pojemności 500 BRT i powyżej na stanowisku starszego marynarza oraz ukończenie kursu w ośrodku szkoleniowym i złożenie egzaminu na poziomie operacyjnym,
  • posiadanie dyplomu radiooficera, świadectwa marynarza wachtowego, dodatkowej 12-miesięcznej praktyki pływania w dziale pokładowym na morskich statkach handlowych o pojemności brutto 500 i powyżej w dziale pokładowym w żegludze międzynarodowej, ukończenie szkolenia w ośrodku szkoleniowym oraz złożenie egzaminu na poziomie operacyjnym,
  • posiadanie dyplomu oficera mechanika wachtowego lub oficera elektroautomatyka, świadectwa marynarza wachtowego, dodatkowej 12-miesięcznej praktyki pływania w dziale pokładowym na morskich statkach handlowych o pojemności brutto 500 i powyżej w żegludze międzynarodowej, ukończenie szkolenia w ośrodku szkoleniowym i złożenie egzaminu na poziomie operacyjnym,
  • posiadanie świadectwa marynarza wachtowego, dodatkowej 36-miesięcznej praktyki pływania na statkach morskich w żegludze międzynarodowej w dziale pokładowym, w tym co najmniej 12 miesięcy praktyki pływania na morskich statkach handlowych o pojemności 500 BRT i powyżej, oraz ukończenie kursu w ośrodku szkoleniowym i złożenie egzaminu na poziomie operacyjnym.
  • Praktyka pływania, w przypadku absolwenta wyższej uczelni morskiej, powinna zawierać okres pełnienia obowiązków wachtowych na mostku pod nadzorem kapitana albo oficera wachtowego przez co najmniej 6 miesięcy, udokumentowany w zaświadczeniu o pełnieniu wachty nawigacyjnej.
3. Za równorzędny z egzaminem na poziomie operacyjnym uznaje się egzamin dyplomowy złożony w wyższej uczelni morskiej na kierunku nawigacyjnym.

Źródło: Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 4 lutego 2005 r. w sprawie wyszkolenia i kwalifikacji zawodowych marynarzy (Dz. U. Nr 47, poz. 445)


Źródło: en.wikipedia.com




REKLAMY GOOGLE
Regulamin  | Polityka prywatności  | Pliki cookies  | Płatności  | Reklamy  | Kontakt
strony internetowe łódź