seaman

dotpay
geotrust

Starszy oficer

Starszy oficer

 

Chief Officer - Starszy Oficer

 

 

 

Chief Officer (C/O) lub Chief Mate, nazywany też First Mate'm lub First Officer'em (wyjątek stanowią statki pasażerskie, które często mają Chief Officera i First Mate'a). Licencjonowany senior oficer, należący do menagementu. Odpowiedzialny za cały dział pokładowy na statku. Uczestniczy w wachtach morskich, a także zajmuje się załadunkiem i konserwacją statku. Przełożony załogi pokładowej.

 

 

Pierwszy oficer jest odpowiedzialny przed kapitanem za bezpieczeństwo i ochronę statku. Do obowiązków należą również opieka i szkolenie członków załogi pokładowej w zakresie bezpieczeństwa, zabezpieczenia przeciw pożarowego i akcji poszukiwawczych. Jest drugi po kapitanie i jego zastępcą w wypadku niezdolności kapitana w dowodzeniu statkiem.

 

 

 
INFORMACJE OGÓLNE
Inne nazwy : Chief Officer, First Mate, First Officer.
Dział : Dział Pokładowy
Odpowiada przed : Kapitanem
Dyplom : Tak
Obowiązki : Oficer ładunkowy , przełożony działu pokładowego.
Wymagania : Dyplom Starszego Oficera
SYSTEM WACHTOWY
Wachta (na morzu): zwyczajowo (04:00-08:00, 16:00-20:00)
Wachta (w porcie):

(08:00-16:00)

 

CARGO OFFICER - oficer załadunkowy

 


      Starszy oficer jest głównie odpowiedzialny za stateczność statku.



Jako oficer odpowiedzialny za ładunek, chief nadzoruje załadunek, sztauowanie, zamocowanie i wyładunek przewożonych ładunków. Dodatkowo Chief odpowiedzialny jest za ładunek podczas przewozu - dopilnowuje odpowiedniej temperatury, wentylacji, wilgotności, zwraca uwage na uszkodzenia. Włącza się w to również dbałość o stateczność statku  i o ładunek szczególnie jeśli ten wymaga specjalnej troski ze względu na swoja charakterystykę : jest niebezpieczny albo szkodliwy.

Statek powinien być precyzyjnie wybalansowany i spełniać odpowiednie wymogi dotyczące załadowanych statków, biorąc pod uwagę zasolenie wody, zmienne warunki pogodowe jak wiatry, swell i sztormy, które mogłyby spowodować jego wywrócenie. Oficer załadunkowy odpowiednio balansuje statek używając balastów i samego rozmieszczenia ładunku w ładowniach aby zoptymalizować właściwości statku i przygotować go na warunki, które mogą zaistnieć podczas podróży.


WATCHSTANDING - prowadzenie wacht



Starszy oficer jest prawie zawsze wachtowym. I w porcie czy na morzu, chief odpowiedzialny jest za opiekę nad statkiem, załogą i ładunkiem przez 8 godzin dziennie, każdego dnia. Tradycyjnie, wachta "czifowska" odbywa się w systemie "4/8". Czyli 4 godziny pracy, 8 odpoczynku, ale może zdarzyć się (szczególnie na małych statkach gdzie jest mała obsada), że będzie pracował w systemie 6/6. Na wachcie, oficer musi przestrzegać wszystkich przepisów dotyczących bezpieczeństwa życia na morzu, komunikacji czy zanieczyszczenia środowiska. W porcie dodatkowo, powinien się skupić nad operacjami związanymi z ładunkiem, zabezpieczeniem antypożarowym, obserwowaniem pozycji kotwiczenia (jeżeli statek stoi na kotwicy) lub prawidłowym zacumowaniem.

Przepisy IMO mówią, że oficer powinien płynnie mówić po angielsku. Wymagane to jest z kilkunastu powodów takich jak: prawidłowe używanie map nautycznych, umiejętność czytania i interpretacji wiadomości nawigacyjnych oraz pogodowych, komunikacja z innymi statkami, stacjami brzegowymi, osobami związanymi z ładunkiem oraz ogólne umiejętności porozumiewania sie na statku z międzynarodową obsadą.



WACHTA MORSKA

 

W morzu, oficer ma trzy podstawowe obowiązki: nawigowanie statkiem, bezpieczne omijanie niebezpieczeństw i odpowiedź na wszelkie nieprzewidziane sytuacje jakie mogą zaistnieć.
Oficerowie z reguły prowadzą wachty ze starszymi marynarzami, którzy pełnią funkcję sternika (Helmsman) lub obserwatora (LookOut). Sternik wykonuje polecenia na sterze, obserwator raportuje wszelkie niebezpieczeństwa jak na przykład zbliżające sie statki.
Może się zdarzyć, że sternik będzie jednocześnie obserwatorem lub w odpowiednich warunkach obecnośc obu może nie być wymagana.
Mądre zarządzaniem obsadą mostka jest podstawą prowadzenia bezpiecznej wachty morskiej. Trzeba koniecznie pamiętać, że zanurzenie statku, trym, prędkość i zapas wody pod stępką maja bardzo duży wpływ na promień cyrkulacji oraz drogę hamowania statku. Istnieją jeszcze inne zjawiska, jak: prąd, siła wiatru, zjawisko osiadania, płytkowodzie, które mogą wywołać nieporządane efekty i utrudniać nawigowanie statkiem. Nautyczne zarządzanie statkiem zwane "Shiphandling'iem" potrzebne jest również w sytuacjach gdy zaistnieje potrzeba ratowania rozbitka z wody, kotwiczenia czy cumowania statku.

Oficer powinien umieć nadać i odebrać sygnał o niebezpieczeństwie zgodnie z Międzynarodowym Kodem Sygnałowym (International Code of Signals).


 NAWIGACJA

 

Warunki nawigacyjne często mogą być wyzwaniem dla oficera.

Warunki nawigacyjne często mogą być wyzwaniem dla oficera.



Astroawigacja, nawigacja terestryczna, elektroniczna czy przybrzeżna - wszystkie służą okresleniu pozycji statku na mapie nawigacyjnej. Oficer wydając komendy sternikowi na ster uwzględniając wszystkie zewnętrzne czynniki jak wiatr, prąd czy predkość statku. Używa różnych źródeł informacji, m.in. publikacje nautyczne takie jak Sailing Directions, tablice pływów, Wiadomości żeglarskie (Notices to Mariners) oraz radiowe ostrzeżenia nawigacyjne aby trzymać statek z dala od wszelkich niebezpieczeństw w czasie trwania podróży.

Bezpieczeństwo wymaga aby oficer szybko rozwiązywać problemy ze sterowaniem i kalibrację urządzeń aby uzyskać optymalne ustawienia. Powinien również, w czasie używania  kompasu magnetycznego i żyrokompasu, umieć określić i uwzględnić odpowiednie poprawki kompasowe.

Bardzo duży wpływ pogody na statek wymusza na prowadzącym wachtę ciągłą kontrolę warunków pogodowych jak i przewidywanie wszelkich zmian w czasie i miejscu podczas całej podróży. Do tego celu powinien korzystać ze wszelkich dostępnych informacji, z wszelkich dostepnych źródeł. Wymaga to nie tylko bardzo dobrego przygotowania teoretycznego ale równiez znajomości obsługi odpowiednich urządzeń, umiejętności odbierania meldunków pogodowych, a także znajomości procedur raportowania i archiwizowania informacji.


KONTROLA RUCHU


Międzynarodowe przepisy o zapobieganiu kolizjom na morzu (The International Regulations for Preventing Collisions at Sea) są kamieniem węgielnym prowadzenia bezpiecznej wachty morskiej. Stosowanie się do tych reguł, optymalizacja obsady mostka i stosowanie praktyk zawartych w Bridge Resource Management zapewni prowadzenie bezpiecznej wachty.

Używanie radarowego systemu ARPA (Radar and Automatic Radar Plotting Aids) pozwala na bezpieczne poruszanie się pomiędzy statkami znajdującymi się w pobliżu. Otrzymane informacje umożliwiają nam określenie takich paramatrów zbliżających się statków jak:

    * odległość, namiar, kurs i prędkość
    * czas i odległość do punktu zbliżenia - (CPA) closest point of approach
    * zmiany kursu i prędkości

Znajomość tych czynników pozwala oficerowi stosującemu się do przepisów COLREGS na sprawne i bezpieczne ominięcie najbliższych przeszkód lub innych statków.

Niestety, radary posiadają mnóstwo ograniczeń, które przenoszą się na ARPę. Sama ARPA także generuje swoje błędy. Czynniki takie jak deszcz, wysokie fale, mgła, niskie i gęste chmury mogą spowodować błędne wskazania radaru. Także natężenie ruchu, szybkie zmiany kursu lub prędkości może doprowadzić do zakłamań w prezentacji ruchu. Na koniec - czynnik ludzki. Obserwator niepoprawnie wprowadzając dane o szybkości czy kursie, sam może generować niezamierzone błędy przekładające się potem na błędne wskazania ruchu rzeczywistego lub względnego.

Chcąc uzyskać jak najlepsze warunki pracy, oficer powinien umieć zoptymizować ustawienia radaru i wykryć ewentualne rozbieżności ARPy od aktualnych, rzeczywistych warunków. Oficer powinien znać ograniczenia radaru.


BEZPIECZEŃSTWO



Sytuacje niebezpieczne mogą się zdarzyć wszędzie i o każdej porze. Oficer powinien być przygotowany na reagowanie na takie sytuacje aby chronić siebie, pasażerów, innych członków załogi i statek. Musi znać procedury obowiązujące po zderzeniu czy wejściu na mieliznę.  Obowiązkowa jest znajomość procedur związanych z ratowaniem rozbitków, asystowaniu statkom znajdującym się w niebezpieczeństwie oraz odpowiedź na każde inne zagrożenie jakie może się zdarzyć na morzu lub w porcie.

Pierwszy oficer jest odpowiedzialny za określenie zniszczeń, dowodzenie sekcjami i ocenę sytuacji. Jest głównodowodzącym na miejscu akcji a wszelkie spostrzeżenia i przebieg akcji raportuje przez radio kapitanowi. Kapitan, który jest dowódcą statku, pomaga koordynować akcję z mostku.

Oficer musi znać sygnały alarmowe oraz być zapoznanym z poradnikiem IMO - Merchant Ship Search and Rescue Manual.


ZAKRES ODPOWIEDZIALNOŚCI



Pierwszy oficer ma obowiązek do utrzymywania statku, załogi i otoczenia bezpiecznymi. W tym zawiera się również utrzymanie zdolności do żeglugi statku po wszelkich pożarach czy utracie stateczności, pomoc i czuwanie nad bezpieczeństwem podczas prowadzenia akcji ratowniczej "człowiek za burtą", akcji opuszczania statku czy wypadków wymagających pomocy medycznej.

Znajomość stateczności, trymu, naprężeń kadłuba i podstaw budowy statku jest niezbędne do prawidłowego określenia i utrzymania zdolności żeglugowej statku. Oficer musi wiedzieć co zrobić, gdy statek zacznie nabierać wody czy nawet utraci swoją pływalność. Znajomość procesów chemicznych zachodzących podczas pożaru, technik gaśniczych oraz urządzeń przygotowuje oficera do szybkiego reagowania na wypadek pożaru.

Oficer powinien być ekspertem w używaniu łodzi ratunkowych i ratowniczych. Włączając w to systemy opuszczania czy zrzucania łodzi - ich budowa, ograniczenia, sprzęt dodatkowy jak transpondery radarowe, radiopławy EPIRB, skafandry wypornościowe AQUATA czy inne. Powinien znać techniki pozwalające przeżyć na mozru w razie konieczności opuszczenia statku.

Oficerowie są trenowani aby podejmować medyczne akcje ratunkowe, a także, w razie cięższych przypadków, do korzystania z asysty lekarza lądowego poprzez Medical Radio. Trening obejmuje umiejętność niesienia pierwszej pomocy a także udzielenie pomocy przy różnych dolegliwościach.


Kwalifikacje starszego oficera w żegludze wielkiej



Osoby zajmujące stanowisko starszego oficera muszą wykazać się odpowiednimi kwalifikacjami udokumentowanymi dyplomem wydanym przez urząd morski.

   1. Do uzyskania dyplomu starszego oficera pokładowego na statkach o pojemności od 500 do 3.000 BRT wymagane jest posiadanie świadectwa przeszkolenia w zakresie wykorzystania radaru i ARPA na poziomie zarządzania oraz opcjonalnie:

  • posiadanie dyplomu oficera wachtowego na statkach o pojemności 500 BRT i powyżej, dodatkowej 12-miesięcznej praktyki pływania na stanowisku oficera wachtowego na morskich statkach handlowych o pojemności 500 BRT i powyżej w żegludze międzynarodowej oraz ukończenie kursu w ośrodku szkoleniowym i złożenie egzaminu na poziomie zarządzania (obowiązek ukończenia kursu nie dotyczy absolwentów kierunku nawigacyjnego wyższych uczelni morskich.),
  • posiadanie dyplomu kapitana żeglugi przybrzeżnej, dodatkowej 6-miesięcznej praktyki pływania na statkach morskich o pojemności 500 BRT i powyżej w żegludze międzynarodowej na stanowisku oficera wachtowego oraz ukończenie kursu w ośrodku szkoleniowym i złożenie egzaminu na poziomie zarządzania (obowiązek ukończenia kursu nie dotyczy również absolwentów policealnych szkóły morskich kształcących na poziomie zarządzania).

   2. Do uzyskania dyplomu starszego oficera pokładowego na statkach o pojemności 3.000 BRT i powyżej wymagane jest posiadanie świadectwa przeszkolenia w zakresie wykorzystania radaru i ARPA na poziomie zarządzania oraz opcjonalnie:

  • posiadanie dyplomu oficera wachtowego na statkach o pojemności 500 BRT i powyżej, dodatkowej 18-miesięcznej praktyki pływania na stanowisku oficera wachtowego na morskich statkach handlowych o pojemności 500 BRT i powyżej w żegludze międzynarodowej, w tym co najmniej 12 miesięcy praktyki pływania na statkach o pojemności 3.000 BRT i powyżej oraz ukończenie kursu w ośrodku szkoleniowym i złożenie egzaminu na poziomie zarządzania (obowiązek ukończenia kursu nie dotyczy absolwentów kierunku nawigacyjnego wyższych uczelni morskich.),
  • posiadanie dyplomu starszego oficera pokładowego na statkach o pojemności od 500 do 3.000 BRT, dodatkowej 6-miesięcznej praktyki pływania na stanowisku starszego oficera pokładowego na morskich statkach handlowych o pojemności 500 BRT i powyżej w żegludze międzynarodowej albo na stanowisku oficera wachtowego na morskich statkach handlowych o pojemności 3.000 BRT i powyżej w żegludze międzynarodowej (obowiązek ukończenia kursu nie dotyczy również absolwentów policealnych szkóły morskich kształcących na poziomie zarządzania).



Źródło: Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 4 lutego 2005 r. w sprawie wyszkolenia i kwalifikacji zawodowych marynarzy (Dz. U. Nr 47, poz. 445)



Źródło:  en.wikipedia.com





REKLAMY GOOGLE
Regulamin  | Polityka prywatności  | Pliki cookies  | Płatności  | Reklamy  | Kontakt
strony internetowe łódź